¿Qué respondió el Tribunal de Justicia de la UE sobre el caso Uber vs Taxis?

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Publicado por Pablo Sánchez Montilla.

Origen del litigio

La sentencia objeto de comentario versa sobre una cuestión prejudicial planteada al Tribunal de Justicia, a raíz del famoso litigio surgido entre la Asociación Profesional Élite Taxi y Uber Systems Spain S.L(Sociedad vinculada a Uber Technologies Inc.) llevado por el Juzgado de lo Mercantil nº 3 de Barcelona. Este litigio versa sobre una prestación remunerada de Uber Systems Spain llevada a cabo a través de una aplicación para teléfonos, en la que se ponían en conexión a conductores no profesionales(que usaban sus propios vehículos) y personas que querían realizar un determinado desplazamiento. Los conductores de Uber no disponían de permisos ni licencias administrativas para realizar este servicio.

Por esto la Asociación Profesional Élite Taxi consideraba al interponer la demanda ante el Juzgado de lo Mercantil nº 3 de Barcelona, que la actividad desarrollada por Uber Systems Spain vulneraba la normativa en vigor y constituía prácticas engañosas y actos de competencia desleal, así que solicitaba que se condenara a Uber Systems Spain a cesar en su actividad de dar apoyo a otras sociedades del mismo grupo proveyendo servicios bajo demanda de solicitudes efectuados por internet.

En la cuestión prejudicial que se plantea al Tribunal de Justicia, se le pide al mismo que dé respuesta a la interpretación que ha de darse al artículo 56 TFUE, al artículo 1 de la Directiva 98/34/CE del Parlamento Europeo, del artículo 3 de la Directiva 2000/31/CE del Parlamento Europeo y del Consejo y los artículos 2 y 9 de la Directiva 2006/123/CE del Parlamento Europeo y del Consejo.

El juzgado que plantea la cuestión prejudicial considera que, aunque Uber Systems Spain ejerce su actividad en España, la actividad que desarrolla está vinculada a una plataforma internacional, así que ve conveniente que se analice su actividad a escala de la Unión Europea.

Hemos de recalcar que en España, concretamente en Barcelona, el servicio de Taxi está regulado en el Reglamento Metropolitano del Taxi de Barcelona, de 22 de julio de 2004 y en la Ley 19/2003, de 4 de julio, del Taxi. El artículo 4 de la Ley exige una licencia otorgada por los ayuntamientos o entidad local competente para realizar la prestación del servicio urbano de taxi. La empresa Uber Systems Spain no disponía de estas licencias para el desarrollo de su actividad.

Por todo esto, considera el Juzgado de lo Mercantil nº 3 de Barcelona que se ha de dilucidar si los servicios prestados por Uber Systems Spain y las sociedades a ella vinculadas(en lo sucesivo, conjuntamente Uber) han de calificarse como servicios de transporte, servicios propios de la sociedad de la información, o una combinación de ambos tipos de servicios. De esta calificación dependerá si será exigible la licencia anteriormente mencionada, o si por el contrato las prácticas que Uber ejerce no podrán considerarse desleales.

¿Qué plantea el Juzgado español?

Concretamente, plantea el Juzgado de lo Mercantil nº 3 de Barcelona cuatro cuestiones prejudiciales que resumidamente son:

  1. Si la actividad de intermediación llevada a cabo a través de medios electrónicos, con carácter lucrativo, entre el titular del vehículo y la persona que necesita realizar un desplazamiento dentro de la ciudad, debe considerarseuna mera actividad de transporte o ha de considerarse un servicio electrónico de intermediación, o un servicio propio de la actividad de la información en los términos que define el artículo 1.2 de la Directiva [98/34]“.
  2. Si cabría considerarse, aún parcialmente, un servicio de la sociedad de información. De ser así, ¿debería beneficiarse el servicio electrónico de intermediación del principio de libertad de prestación de servicios? (artículo 56 TFUE y Directivas 2006/123 y 2000/31).
  3. Si, en el caso de que el servicio en cuestión no fuera un servicio de transporte y por lo tanto se considerara dentro de los supuestos amparados por la Directiva 2006/123, ¿el artículo 15 de la Ley de Competencia Desleal no sería contrario al artículo 9 de la Directiva 2006/123 sobre libertad de establecimiento y régimen de autorización?
  4. Si se declara aplicable la Directiva 2000/31 al servicio en cuestión, se plantea si las restricciones de un Estado miembro frente a la libre prestación del servicio electrónico de intermediación desde otro Estado miembro (como el sometimiento del servicio a autorización o licencia) son válidas y constituyen excepciones al apartado 2 en cumplimiento del artículo 3.4 de la Directiva 2000/31.

Sobre la admisibilidad de la cuestión prejudicial

La Asociación Élite Taxi alega que la calificación jurídica del servicio prestado por Uber excede de la competencia del Tribunal de Justicia, ya que según esta asociación ha de pronunciarse sobre cuestiones de hecho. Sin embargo, el juzgado que remite las cuestiones prejudiciales considera que no versan en modo alguno sobre los elementos fácticos del litigio en cuestión, sino sobre la calificación jurídica que ha de darse a esos hechos probados. La calificación los hechos probados por el juzgado remitente constituye una interpretación del Derecho y por lo tanto el Tribunal de Justicia es competente en virtud del artículo 267 TFUE.

¿Podría negase a contestar el Tribunal de Justicia?

Recordemos que el Tribunal de Justicia solo puede negarse a contestar a una cuestión prejudicial planteada por un órgano jurisdiccional de un Estado miembro:

  • Cuando sea evidente que la interpretación del Derecho de la Unión solicitada no guarda relación alguna ni con la realidad ni con el objeto del litigio principal.
  • Cuando el problema sea de naturaleza hipotética.
  • Cuando el Tribunal de Justicia no disponga de los elementos de hecho y de Derecho necesarios para responder adecuadamente a las cuestiones planteadas.

Con arreglo al artículo 23 del Estatuto del Tribunal de Justicia de la Unión europea, los Gobiernos de los Estados miembros y las demás partes interesadas tendrán la posibilidad de presentar observaciones respecto a la información que proporcionan las resoluciones de remisión. Así, el Gobierno polaco expresa dudas sobre la aplicabilidad del artículo 56 TFUE ya que según su juicio, la situación es cuestión es meramente interna del Estado Miembro. Sin embargo, de los elementos de la sentencia se desprende que el servicio del litigio principal se presta mediante una sociedad que opera en otro Estado miembro (Países Bajos).

La descripción que el juzgado remitente ha enviado considera el Tribunal que es lo suficientemente precisa.

Es por todo esto que el Tribunal declara la admisibilidad de la petición de decisión prejudicial.

La respuesta del Tribunal de Justicia a las cuestiones prejudiciales

Mediante las cuestiones prejudiciales primera y segunda, el Juzgado de lo Mercantil de Barcelona pide que se dilucide sobre si, con respecto a la legislación que hicimos referencia cuando hablábamos de las cuestiones prejudiciales, debe interpretarse en el sentido de que un servicio de intermediación (conectar a conductores no profesionales que usan su propio vehículo con personas que desean realizar un desplazamiento, a través de una aplicación y a cambio de una remuneración) debe calificarse como “servicio en el ámbito de los transportes” a efectos del 58 TFUE (siendo excluida la aplicación del artículo 56 TFUE, de la Directiva 2006/123 y de la Directiva 2000/31) o si por el contrario dicho servicio está incluido en el ámbito de aplicación del artículo 56 TFUE (más la Directiva 2006/123 y la Directiva 2000/31).

Según la respuesta recogida en la sentencia, el servicio de intermediación consistente en conectar a un conductor no profesional que utiliza su propio vehículo con una persona que pretende hacer un determinado desplazamiento podría considerarse, en principio, un servicio distinto al servicio de transporte, ya que este consiste en el desplazamiento físico de personas o bienes de un lugar a otro mediante un vehículo.

Así, un servicio de intermediación que permite la transmisión de información relativa a la reserva de ese servicio de transporte, y poniendo en contacto al pasajero y al conductor no profesional que utiliza su propio vehículo responde en principio a los criterios para calificarlo como “servicio de la sociedad de la información. Sin embargo, un servicio de transporte urbano no colectivo (como el Taxi) debe ser calificado de “servicio en el ámbito de transporte”.

Pese a esto, añade la respuesta que el servicio en cuestión no se limita a la intermediación entre los dos sujetos antes mencionados:

en una situación como la que describe el juzgado remitente, en la que el transporte de pasajeros lo realizan conductores no profesionales que utilizan su propio vehículo, el prestador de este servicio de intermediación crea al mismo tiempo una oferta de servicios de transporte urbano, que hace accesible mediante herramientas informáticas, como la aplicación controvertida en el litigio principal”.

Sin esta aplicación, los conductores no podrían prestar sus servicios de transporte, y las personas que desean contratar, no podrían hacerlo.

Además, la empresa Uber no se mantiene completamente ajena al servicio de transporte, ya que ésta establece al menos el precio máximo de la carrera, recauda el dinero del cliente para proceder después a abonar una parte al conductor no profesional y tiene un cierto control sobre éstos y sobre la calidad de los vehículos (lo que podría dar lugar a la exclusión de algunos).

Por todo esto, entiende el Tribunal de Justicia que el servicio de intermediación forma parte de un servicio global que se centra en el servicio de transporte y que, por tanto, no puede calificarse como “servicio de la sociedad de información. Se apoya este Tribunal en determinada jurisprudencia del mismo, según la cual el concepto de “servicio en el ámbito de los transportes” engloba tanto a los servicios de transporte como tales como a cualquier otro servicio ligado de forma inherente a un desplazamiento de personas o de mercancías de un lugar a otro gracias a un medio de transporte (sentencia de 15 de octubre de 2015, Grupo Itevelesa y otros, C-168-14, EU:C:2015:685 y el dictamen 2/15, de 16 de mayo de 2017, EU:C:2017:376)

Esto implica que no es aplicable la Directiva 2000/31 ni (al ser calificado como “servicio en el ámbito de los transportes”) la Directiva 2006/123. Tampoco está incluido este servicio en el ámbito de aplicación del artículo 56 TFUE, sino del artículo 58.1 TFUE, según el cual “la libre prestación de servicios, en materia de transportes, se regirá por las disposiciones del título relativo a los transportes”.

Según la sentencia, la aplicación del principio de libre prestación de servicios deberá realizarse (conforme al TFUE), mediante la aplicación de la política común de transportes.

Sin embargo, los servicios de transporte urbano no colectivo y los unidos a ellos como el servicio de intermediación del litigio principal, no han sido objeto de regulación por parte del Parlamento Europeo y del Consejo de la Unión Europea. Esto hace que en este momento recaiga sobre los Estados miembros la competencia de regular las condiciones de prestación de servicios de intermediación como el que estamos tratando.

Conclusión

Según todo lo expuesto anteriormente, concluye el Tribunal de Justicia considerando que los preceptos legislativos sobre los que preguntaba el juzgado remitente deben interpretarse en el sentido de considerar que un servicio de intermediación como el que estamos tratando está indisolublemente vinculado a un servicio de transporte, y que por lo tanto ha de ser calificado como “servicio en el ámbito de los transportes a efectos del artículo 58.1 TFUE.

Esta calificación hace que quede excluido el servicio en cuestión del ámbito de aplicación del artículo 56 TFUE, de la Directiva 2006/123 y de la Directiva 2000/31, y que por lo tanto no sea necesario responder a las cuestiones prejudiciales tercera y cuarta, que se plantean en el caso de que se aplique la Directiva 2006/123 o la Directiva 2000/31.

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